3月31日晚间，圆通速递国际发布2019年报。财报数据显示，圆通速递国际在2019年的营业收入达38.97亿港元，同比减少12.7%，归母净利润则下滑74.9%至1.5亿港元。
作为圆通速递的控股子公司，圆通速递国际的相关数据也折射出了快递企业在国际航空货运业务中“走不出去”的尴尬处境。
“(在航空货运方面)目前，快递系航司发展较快，但份额仍然不高，尤其是国际货运能力比较弱。”3月29日，民航专家林智杰对时代周报记者说。
航空货运运力主要由客机腹舱与全货机两部分构成，而我国全货机数量少，主要依赖客机的腹舱资源。
受新冠肺炎疫情在全球蔓延的影响，国际航班数量进一步下滑，腹舱的带货量比例随之下降。
相比之下，全货机将成为更多快递企业的选择。这也将加速快递企业在航空货运市场的参与程度。
“这次疫情冲击全球航空运输市场，中国快递物流企业通过海外收购补充国际航空货运短板的机会在未来期间会增多。”3月29日，中国物流学会特约研究员杨达卿对时代周报记者分析道。
比拼航空运力
根据圆通速递国际发布的年报数据显示，空运货运代理业务作为其最大的主营业务，在2019年的营业收入为22.01亿港元，减少29.6%。
圆通速递国际表示，一方面是由于中美贸易战导致周边经济衰退，另一方面则是由于“空运分部客户对空运服务的需求下降”。
与此同时，国际快运及包裹服务则成为年报中罕见的亮点。数据显示，该业务实现营业收入6.42亿港元，同比增长642.3%。
对此，圆通速运国际在财报中亦表示，将进一步利用圆通速运的资源提升国际货运能力。
相比其他“通达系”快递企业，圆通速递自有的航空机队是其发展国际航运业务的最大优势。
根据圆通速递2019半年报显示，截至2019年6月底，圆通航空拥有自有航空机队数量达12架，2019年上半年实现外部销售收入超9900万元，自有航空运行能力明显提升。
圆通速递在2019半年报中表示，随着国内快递行业逐步由价格竞争转向服务质量竞争，以及国内快递企业的激烈竞争逐步从国内市场拓展至国际市场，自有航空运输网络将是未来行业竞争的制胜点。
持有这一观点的，还包括目前国内全货机数量最多的货运航空公司顺丰控股。
3月23日，顺丰控股发布2019年年报。年报显示，顺丰控股共在飞58架自营全货机。
顺丰控股全货机加散航总计航空线路2102条，2019年航班总数154.55万次，日均4234班次。2019年航空发货量总计约135.32万吨，日均发货3707吨。
3月30日，顺丰控股线上业绩说明会，顺丰控股副总经理兼首席战略官陈飞对时代周报记者表示，顺丰在航空网络在短期、中期、长期的投入均有规划。在当前环境下，顺丰将加大国内、国际航线的投入，完善和优化航空网络，同时也将加大与其他航司的合作，获取性价比更高的航线资源，进一步巩固在航空物流方面的优势。
“长期来讲，公司将以鄂州机场为航空枢纽，重构航空网络，将从点对点的对开模式转换为轴辐式网络，进一步优化空网的时效性、稳定性和覆盖范围。”陈飞对时代周报记者说。
政策利好
作为航空货运的主要方式，客机腹舱空间较小，运货量低，但胜在航班数量庞大。
2019年，顺丰控股散航(即利用客机腹舱空间)的航班数量为150.77万次，远远高于全货机航班数的3.78万次。
相比之下，全货机优势则在于空间大、运货量高。根据顺丰控股的年报数据，可推算出全货机每航班的平均货运量为15.3吨，而客机腹舱每航班的平均货运量仅有0.51吨，差别近30倍。
中国民航大学临空经济研究中心数据显示，2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%，全货机占比为51.4%，二者基本齐平，国内航线方面，由于我国拥有较为发达的客运网络，国内航线货运量腹舱占比远高于国际航线，约为70%。
然而，新冠肺炎疫情却使得腹舱和全货机各占货运“半壁江山”的局面被彻底打破。
受调控政策影响，我国客运航线大量停航，腹舱带货能力受到极大削弱。数据显示，2月份以来，航空货运平均执行率约为20%，腹舱运力供应严重不足。
与此同时，全货机运输的方式却受到政策加持。
在3月29日举行的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委的有关负责人表示，目前我国全货机有173架，仅占我国民航运输机队4.5%；现有全货机的航空公司有10家，其中国有6家，社会资本4家，与55家航空公司比，份额非常小。“我国鼓励航空公司和物流企业深度融合，加快引进货机，支持拥有全货机机队的专业化航空物流企业入驻机场。”
并购重组迎来机遇
“航空货运的属性决定了其搭载的一定是体积重量较小、高附加值或具备时效性的货品。全货机成本较高，不是所有的物流企业都有能力参与其中。”4月1日，一位不愿具名的券商分析师接受时代周报记者采访时表示。
截至目前，仅有中国邮政、顺丰控股及圆通速递三家快递企业在航空货运领域组建了自己的机队，分别拥有自有货机33架、58架、12架。
上述分析师对时代周报记者指出，购买和保养飞机所带来的大额开支已在顺丰控股、圆通速递的财报上有所体现。
年报显示，2019年，顺丰控股的资产负债率为54.08%，同比增长5.73%。在圆通速递2019半年报中，“其他行业”一项的成本为1.9亿元，占全部成本的1.58%，而2018年同期该项指标仅有8900元。
对此，圆通速递解释称，主要系航空货运业务增长带来成本增加所致。
“对于想要出海的快递企业而言，租赁全货机或许是个更好的选择。”前述分析师对时代周报记者表示。
实际上，国内航空货运市场发展至今，仍与美国等发达市场存在较大差距。
杨达卿告诉时代周报记者：“像FedEx一家企业在全球的货运机队多达700多架。因此，包括国航、东航、南航等加大航空货运市场投入建设是必然趋势。”
在航空货运行业，航空公司依旧是一个不容忽视的角色。
“传统的航空货运空间越来越小，前几年也一直在亏损。高端物流是未来的方向。”林智杰对时代周报记者表示。
“快递企业的优势在于航空环节与地面运输环节衔接得更好，从上门收货到送货上门，可以提供一站式的运输服务。而传统货运航空擅长航空运输环节，主要为货运代理和快递服务，地面环节和客户服务却基本没有。”
货运业务在航司的营收中占比不高，往往仅有客运收入的“零头”，且持续处于亏损状态。
以南方航空为例，数据显示，2019年，南方航空的客运收入达1385亿元，同比增长8.17%，而货运及邮运业务的营业收入仅为96.1亿元，同比减少4.1%。
3月24日召开的国务院常务会议指出，我国国际航空货运能力存在明显短板，受疫情冲击国际航空客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响。其中特别提到，要鼓励航空货运企业与物流企业联合重组。
杨达卿指出，国航、东航等旗下的航空物流公司，以及顺丰航空、圆通航空等民营快递航企都会是受益者。
“航空运输市场的高门槛和高风险，决定主体企业必须借助资本杠杆博大。在国内市场出现大规模并购的可能性不大。快递航企可以借此机会进行海外收购扩充版图，而传统航企也有诸多政策优势，比如东航物流推进混合所有制改革，会是一个很好的趋势。”杨达卿对时代周报记者说。