奇瑞的股改传闻终于落下实锤。9月26日，北京商报记者从长江产权交易所网站获悉，奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞股份”)与母公司奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)正式发布增资扩股公告，拟引入符合条件的外部投资者。这意味着，作为目前国内唯一没有上市的大型汽车集团，奇瑞终于在通往资本市场的征途中迈出了关键一步。不过，奇瑞近年来发展不顺的颓势能否就此得到扭转仍有待观察。
大股东易主
增资扩股公告显示，奇瑞股份与奇瑞控股计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿元和83.32亿元资金，合计融资预计将不低于162.43亿元。
本次增资扩股完成后，奇瑞控股的注册资本为62.4亿元。其中，芜湖建投持股比例27.4975%、芜湖瑞创投资持股比例25.3823%、华泰资管持股比例15.6782%、新增投资方持股比例31.4419%。虽然奇瑞控股的新增资方将是第一大股东，不过芜湖系资本仍占据主导地位，奇瑞与芜湖方面已经以条款约定的方式保证原有经营决策权不受影响。
今年以来，关于奇瑞股改的消息频繁传出。最早的传言出现在今年5月16日，有媒体称，宝能集团拟出资250亿-270亿元，以增资扩股形式入股奇瑞股份，并成为第一大股东。随后，奇瑞发布官方声明表示，该传言不属实。
虽然一直没有关于投资方的确凿消息传出，但奇瑞此次在公告中已设定了针对投资方的具体要求，其中包括意向投资方及它的控股股东、实际控制人(若为自然人，也包括关联方)及该实际控制人控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务。
就此看来，此前市场猜测度最高的宝能集团可能无法符合要求。2017年末，宝能集团斥资66.3亿元获得了观致汽车51%的股权，2018年宝能集团又成立了宝能汽车销售有限公司和宝能汽车进出口有限公司。目前，宝能集团已经布局了造车的完整产业链。
值得注意的是，与此前流出的传闻不同，奇瑞此次并没有选择股权转让，而是以增资扩股的方式进行融资。对此，经济学家宋清辉分析认为，从目前的情况来看，混改已经成为汽车行业国企改革的突破口。与股权转让相比，增资扩股的难度相对较小。作为国有控股企业的奇瑞此次选择用增资扩股这种方式吸纳资金，也是符合“混改”精神要求的。这种方式会对奇瑞产生多方面影响，有利于企业做大做强。
辉煌往事
诞生于1997年的奇瑞，已经走过20年的发展历程。作为曾经的自主品牌“一哥”，奇瑞曾在国内汽车市场表现不凡。早年起步之时，奇瑞通过国外淘汰的生产线打造自己的品牌，产品基本涵盖了从低端到高端的轿车以及SUV两块主要市场。
2003年5月，奇瑞QQ正式上市。作为国内微型轿车产品的代表，奇瑞QQ七年时间内就达成了80万辆的销量纪录，连续七年位列微型轿车领域销量冠军。
2010年，奇瑞汽车销量达68.2万辆，其中奇瑞品牌国内销量45.9万辆，总体以同比增长36.3%的业绩表现，稳居全国乘用车企业排名第六，连续十年蝉联中国自主品牌的销量第一。
据了解，在销量快速增长的后期，奇瑞开始快速扩张品牌和车型。仅2008年，奇瑞就借奥运的“东风”一口气推出了20余款新车。此外，奇瑞又接连发展了船舶、金融、汽车零部件等多个造车以外的业务板块。
不过，奇瑞这一系列战略布局并没有让自己赢得更大的成功，在2010年达到销量顶峰后就开始持续走下坡路。2011年，奇瑞虽然仍为自主品牌冠军，但销量已降至64.3万辆。2013年，奇瑞销量继续同比下降21.64%至44.39万辆，在自主品牌阵营中的排名也降到了第四。
进入2017年，全国乘用车信息联席会(以下简称“乘联会”)统计数据显示，奇瑞所占市场份额为2.28%，同比下滑了0.21%。销量也在自主品牌车企排名中落后于吉利、长安、长城、上汽乘用车和广汽乘用车，位列自主品牌车企第六位。
汽车行业分析师贾新光指出，“多子多福”战略应该是奇瑞高层所作出的最失策战略。车型多而量产规模小，缺少有竞争力的明星车型是导致奇瑞整体销量落后于长城、吉利等自主品牌的主要原因。
在此背景下，奇瑞开始频频卖出旗下各类资产，2016年4月，万里扬以26亿元的价格收购了奇瑞股份持有的奇瑞变速箱100%的股权；2017年底，奇瑞出售观致汽车25%的股份；随后，奇瑞还以24.94亿元转让了凯翼汽车51%的股份。
股改脱困
伴随着此次增资扩股大幕的拉开，奇瑞在国内汽车市场走入“寒冬”之时，反而实现了销量的逆势复苏。
根据奇瑞公布的数据，2018年8月，奇瑞全球销量为61845辆，环比增长10.7%，同比增长32.7%，这也是奇瑞连续6个月实现销量增长。前8个月，奇瑞累计销售462330辆，同比增长13.9%，新能源汽车销量49646辆，同比增长231%。
在乘联会秘书长崔东树看来，奇瑞汽车近期确实表现不错，销量势头较好，在资金层面，民营资本为国企发展提供协助应该是趋势，奇瑞比较适合走这条路。事实上，奇瑞控股董事长尹同跃也借此次股改表达了自己的勃勃雄心。在《致全体奇瑞人的一封信》中，尹同跃表示，“在‘奇瑞2025战略’规划中，我们在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局，规划落地需要巨大的资金投入，需要引入战略资本”。
虽然规划已经铺开，销量也已开始复苏，但奇瑞的前路仍充满挑战，这些挑战既来自品牌竞争力，也来自自身资金状况。根据乘联会数据，奇瑞品牌在2018年上半年的销量(除奇瑞新能源、开瑞)为183517辆，以同期112.94亿元的营收来计算，奇瑞的平均单车价格约为6.15万元，在其他自主品牌相继突破15万-20万元的价格区间时，奇瑞的品牌向上之路走得并不顺利。
另一方面，从财务数据来看，162亿元的融资对奇瑞的帮助尚比较有限。截至2017年底，奇瑞股份短期负债合计404亿元，非流动负债达到218.88亿元，负债总计达到623亿元，而现金流净额由2016年的35.27亿元减少为2017年的-31.22亿元。因此，奇瑞正面临高昂债务负担。
业内人士表示，无论是债务还是品牌竞争力，都属于长期性问题，不可能凭借一次股改就能解决，要想真正脱困，奇瑞仍需付出更多努力。