在9月18日开幕的柏林轨道交通展(IoTra 2018)上，中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”， 601766.SH)将可变编组动车组摆上展台，这是该车型首次在海外展出。
中国可变编组动车组项目负责人、中国中车副总工程师黄俊辉向《中国经营报》记者透露，可变编组动车组以工业化平台系列动车组为依托，最高时速可达500公里。目前，可变编组动车组样车已在中国中车唐山机车车辆有限公司(以下简称“唐山公司”)下线。
中国中车人士称，该车目前正在唐山公司进行厂内运行试验，并申请在中国铁路科学研究院进行型式试验。该车何时能够投入商业运营尚无法确定。
当前国内在用动车组，无论是“和谐号”还是“复兴号”，均是按8节或者16节车厢固定编组。可变编组动车组可像普通客车一样，在2至16节范围内随意搭配车厢，且车厢功能多样，包括纵向卧铺车、座卧转换卧铺车、VIP车、商务座车、双层车、餐货和客货合造车。
黄俊辉向《中国经营报》记者表示，可变编组动车组编组方式如同搭积木，最小编组单元为两节，即两个动力头车相接。如要扩大编组，则根据速度和功率核算出效率最高搭配，在两车头之间加入动车与拖车，动车始终位于列车两端，拖车位于中间。以这样的形式，就可以组成时速160~500公里、编组数量为2~16辆的任何节数的动车组。
黄俊辉向《中国经营报》记者介绍称，铁路运输有客流淡旺季之分，春运期间和日常差别巨大。固定编组动车组不可拆编，不能增加车厢应付客流高峰，也不能减少车厢以减少支出或避免运力浪费，运能和客流常常形成冲突。可变编组动车组使得动车组可以根据线路客流特点等实际情况进行编组，灵活应对客流起伏与乘客需求。
可变编组动车组对于动车组的维修也将带来改变。一列动车组由上万个零部件、上百个单元、几十个系统组成，以往要完成一节动车组的维修，由于不能拆编，所以要整列进行，一个故障就会导致整列车进库维修，为了更换一个模块，需要等上数天时间，这降低了车辆使用效率。可变编组动车组可以根据具体故障，拆编维修，其他节车厢还可以继续使用，可减少检修备用率50%。
以更换一块车窗为例。黄俊辉称，维修一般需要2至3天，如果是车头挡风玻璃则需要10天以上，其间整列动车组无法运营。如果换成可变编组动车组，则只需拆解需要维修的那一节。他预测，可变编组动车组投运后，可帮助运营企业减少备用车50%以上，缓解高铁的盈利压力。
黄俊辉强调，可变编组动车组完全按照中国动车组标准设计、生产，属于中国标准动车组“大家庭”的成员。
就预期经济效益，中国中车人士向《中国经营报》记者解释称，可变编组动车组制造成本与CRH系列同类型动车组相当，但在硬卧、商务座、双层座车定员上，比CRH同系列车型分别增加50%、70%和56%的运力。这意味着制造成本和人均能耗大幅降低，同期运营收入大幅提高。
“两院”院士、西南交通大学教授沈志云表示，可变编组动车组可实现超过1500人的运能，有利于应对春运、暑运，或京沪高铁等线路出现的庞大客流；也可以只用两个车头编组，开出VIP专列。
沈志云认为，可变编组动车组还可以单独抽出故障车进行修理，或者分解后同时在不同车间分别修理头车、动车和拖车，大幅度降低备用率。这是铁路行业重要技术突破之一。
国家铁路局局长杨宇栋在2017年3月考察唐山公司时评价说，可变编组动车组设计思路开阔，取得重大创新，具很强的推广性。
与中国中车推出的可变编组动车组类似，西门子灵活编组高速列车ICE4车型的研发、制造乃至应用较中国中车更加迅速。ICE4最高时速230公里，所有车厢均可作为独立单元，亦可编组成车厢数量从5到14节不等的列车，满足不同运输任务的需求。ICE4是西门子为德国联邦铁路公司(Deutsche Bahn)打造的全新一代高速列车。据《中国经营报》记者了解，ICE4已于2016年10月在德国慕尼黑至汉堡间试运营。