4月25日，携程旅行网(纳斯达克股票代码：CTRP，下称“携程”)宣布与美国一家超音速飞机制造商Boom Supersonic(下称“Boom”)达成战略投资，助力Boom加速2.2马赫超音速客机的研发。
Boom是一家创立于美国丹佛的超音速飞机制造商，目前资金规模约4100万美元，致力于研发一款55座的超音速飞机，其设计飞行时速为2.2马赫(约合2333千米/时)，比普通客机快出一倍多，按此速度，上海飞北京只需要45分钟左右。
不过该客机尚未完成适航取证，按照Boom的时间表，预计于2020年中期进行首飞。目前，Boom正在研发一款名为XB-1的两座试验机型，来验证超音速飞机的技术。
去年，Boom完成了XB-1的概念和初步设计，并进行了高温结构测试以及风洞测试。据称，Boom正在丹佛Centennial机场的机库中建造XB-1，飞行测试将在南加州的莫哈维航空航天港进行，并在爱德华兹空军基地附近的R-2508走廊进行超音速飞行试验。
沉寂数十年之后，超音速客机有卷土重来之势。除了Boom之外，美国航空航天局日前也宣布打造超音速客机，有新闻称，相关项目已与洛克希德·马丁公司签订了一份价值2.475亿美元的合同。
该项目目前也仅停留在实验室层面。虽然美国航空航天局希望这种技术最终能够商业化，但原型机长度仅为96英尺，只能容纳一个飞行员。
事实上，在人类进入喷气时代之后不到十年，欧洲、苏联和美国便启动了超音速运输(SST)项目。曾有少数超音速飞机投入商业使用，其中最为著名的是协和飞机(Concorde)，运营时间长达24年。
协和飞机由法国和英国政府的合资企业共同研发制造。资料显示，它能够在15000米的高空以2.02马赫巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，只有普通民航客机一半时间。
1976年1月21日，协和飞机首次投入商业飞行。此后，主要执飞从伦敦希思罗机场(英国航空)和巴黎夏尔·戴高乐国际机场(法国航空)往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。
2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。一架协和飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难。空难阴影，加上票价不能覆盖成本，协和客机于2003停止运营。
与大多数喷气客机项目不同，超音速运输项目一般由政府主导，而非市场行为。事实上，波音也曾在美国政府的鼓励下研发超音速飞机，设计方案是：300座，3马赫。不过，在取消大量补贴后，该项目在上世纪70年代停摆。
Boom认为，协和飞机失败的一个很大原因是，燃油效率太低，不具备经济性，但先进的技术与合理的设计能够使超音速飞机再次投入商用。
据称，协和飞机仅在一条航线上能够盈利。以协和飞机纽约-伦敦航线为例，其票价折算成2016年的数额大约为2万美元，该价格对大多数人来说都是不实用的，因此协和飞机尽管有100个座位，但往往只有25%的客座率。
也正因此，Boom将座位设计为55个，并以“商务舱票价”为卖点。在一篇新闻稿中，Boom表示，相较于上个世纪的协和飞机，公司已改进涡扇发动机，改善后的发动机可以产生足够的推力用于超音速飞行，同时能将噪音控制在规定范围。
据悉，协和飞机使用加力燃烧(afterburner)来突破高阻力跨音速障碍，除了噪音大之外，效率非常低：在起飞过程中，加力燃烧将燃油消耗增加了78%，而额外推力仅增加了17%。
另外，Boom还表示在材料方面进行了突破，使用了新型的复合材料来代替此前的铝合金，不仅耐高温性能更强，而且结构更为轻便。
“与Concorde相比，Boom飞机的动态性更强。例如，机身需要控制横截面积，以减少周围空气的干扰。协和设计师知道这一原则，但用铝是不切实际的。由于碳复合材料是模制而成的，因此可以在任何所需的动态形状中创建坚固轻便的结构。”Boom称。
据悉，维珍集团和日本航空公司已经向Boom下了意向订单。其中日本航空与Boom达成战略合作，已投资1000万美元，并计划购买20架超音速飞机。
而携程与Boom的合作，主要是基于双方各自的资源。携程将协助Boom与中国航司洽谈商业合作，以及在航空领域上的发展；Boom将协助携程洽谈在其首航的若干班超音速航班上为携程客户预定10-15个座位。
(编辑：陆宇)