“新四化”风口下，汽车巨头们都在积极转身。作为通用汽车规模最大的市场，中国将成为通用汽车实现纯电动未来的最重要一环。
6月5日，通用汽车(中国)在上海总部公布其在华电气化战略：到2020年前，通用汽车将在中国市场推出10款新能源车；到2023年，通用汽车在华新能源车型总数再翻一番，达20款车型。
不过，人们似乎对这样的新品推出速度并不满意。与大众动辄40款车型、丰田全面电动化对手相比，通用在电气化方面的部署已经偏于保守。
“由于通用在中国的主动权完全掌握在合资企业，它对市场反应会非常不迅速。”汽车行业内人士认为，传统车企因为规模太大，转型比较困难。
“实际上，不管是新能源车还是传统汽车，大部分零部件都是可以共用的。完善的供应商体系和销售规模是我们独特的优势。这么多年来，我们希望在新能源这条道路上也能共同发展。”6月5日，通用汽车公司全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
竞赛刚刚开始
在新能源领域，通用已经积累了20多年的经验，在电池、电机等方面都拥有深厚的技术实力。
“从传统汽车到新能源车的转变不是一朝一夕可以实现的，必须经过一定的时间。从长远来看，这场竞赛才刚刚开始，耐力和持久性非常重要。”钱惠康说。
早在1996年，通用就推出了量产纯电车型——EV1,2010年推出增程式电动车VOLT沃蓝达，2016年推出纯电动车BOLT。
在全球范围内，通用汽车以纯电动行驶里程来评估消费者的接受程度。截至去年底，通用汽车旗下电动车的纯电行驶里程达40亿公里，到今年5月底，这一数字已经超过50亿公里。
这个数字在通用内部人士看来，不断加快的纯电行驶里程数据增长速度，说明了消费者对电动化车型的接受度日渐提升。
而目前，通用汽车旗下已有3款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车。不久之后，别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也将陆续上市。 截至5月，通用汽车在华新能源车产品的累计纯电动行驶里程已超过7500万公里，预计在下个季度突破1亿公里。
根据测算，同样的时间节点，特斯拉电动汽车的总行驶里程达到116亿公里，日产聆风累计行驶里程超过40亿公里，北汽新能源累计行驶里程是20.8亿公里。
“我们在中国新能源汽车领域的布局远不止简单地销售电动车。通用汽车中国电池实验室是我们全球范围内第二大的电池实验室，涵盖电池研发以及测试两大方面。”6月5日，通用汽车中国公司电气化总工程师高珍妮(Jennifer Goforth)在发布会上表示。
为了加快中国的电气化研发能力，早在2011年，通用汽车专门在上海成立了一个电池实验室，这也是通用第二个实验室，该实验室用于于电池系统的设计、研发、测试到生产等环节， 其中的单体电池测试实验室，同时测试96个单体电池和6个电池包。
“我们拥有专属的电池研发能力，因此在采购电池时，对电芯的性能了解得非常透彻。只有这样，我们才能确保产品的安全性、可靠性和耐久性。”钱惠康说。
风险最小化
“在我们研发的单体电池正式使用之前，我们至少要用3-5年时间在实验室进行测试和验证，以便充分了解电池的各项性能与单体电池的化学成分，从而对电池包的安全性、耐久性、功率水平及能量密度了如指掌。” 高珍妮表示。
在开发过程中，通用汽车自行测试所有零部件和系统，包括电池、电池管理系统、发动机和驱动单元，确保有效、安全地协同工作。高珍妮告诉记者，到2022年，通用汽车目标将电池成本降到100美元/kWh的水平。
而目前，通用采用的是通过电池实验室进行全新电池材料的开发与单体电池设计，并与LG保持沟通，开发出的用于量产车型的单体电池交付给LG生产，然后由整车制造商采购LG的产品，放在自己的电池工厂进行组装。
另外，一位来自北美的电池工程师告诉记者，LG目前在欧美市场上的销售价格已经控制在1元/瓦时以内，并能够保证利润率。
6月5日，记者参观了上汽通用斥资16亿建造的汽车动力电池系统发展中心，该中心电池工厂中的一条生产线组装的风冷电池包，已经开始装载在上汽通用生产的凯迪拉克XT5轻混车型上；今年8月，另一条液冷电池包的生产线也将启动。
“我们的电动车也会往本土化的方向去发展。最关键是保证供应商符合我们技术方面的标准和要求，以确保电池的安全性、可靠性、耐久性。我们通过过去一两年的评估，了解到国内一些电池供应商可以满足我们的标准，所以未来我们会往本土化的方向推进。我们选择的标准是供应商的技术能力、产品的安全性与耐久性，以及成本。如果能够满足这些条件，我们就会优先选择。”钱惠康说。
“在我们研发的单体电池正式使用之前，我们至少要用3-5年时间在实验室进行测试和验证，以便充分了解电池的各项性能与单体电池的化学成分，从而对电池包的安全性、耐久性、功率水平及能量密度了如指掌。” 高珍妮表示。
在开发过程中，通用汽车自行测试所有零部件和系统，包括电池、电池管理系统、发动机和驱动单元，确保有效、安全地协同工作。高珍妮告诉记者，到2022年，通用汽车目标将电池成本降到100美元/kWh的水平。
而目前，通用采用的是通过电池实验室进行全新电池材料的开发与单体电池设计，并与LG保持沟通，开发出的用于量产车型的单体电池交付给LG生产，然后由整车制造商采购LG的产品，放在自己的电池工厂进行组装。
另外，一位来自北美的电池工程师告诉记者，LG目前在欧美市场上的销售价格已经控制在1元/瓦时以内，并能够保证利润率。
6月5日，记者参观了上汽通用斥资16亿建造的汽车动力电池系统发展中心，该中心电池工厂中的一条生产线组装的风冷电池包，已经开始装载在上汽通用生产的凯迪拉克XT5轻混车型上；今年8月，另一条液冷电池包的生产线也将启动。
“我们的电动车也会往本土化的方向去发展。最关键是保证供应商符合我们技术方面的标准和要求，以确保电池的安全性、可靠性、耐久性。我们通过过去一两年的评估，了解到国内一些电池供应商可以满足我们的标准，所以未来我们会往本土化的方向推进。我们选择的标准是供应商的技术能力、产品的安全性与耐久性，以及成本。如果能够满足这些条件，我们就会优先选择。”钱惠康说。
然而，电动车的盈利性也是一个重要的考虑因素。“我们认为规模效应可以带来成本优势，从而提升盈利性。另外，技术的发展也会进一步降低成本，不管是研发部、工程部还是采购部，都力求提升电动车的盈利性，以实现可持续的发展。”钱惠康说。
除了在华组装电池之外，6 月 7日，本田宣布与通用达成合作，双方将共同开发电动车动力电池：新一代电池将拥有更高的能量密度、更小的体积以及更快的充电速度，该电池同时适用于双方未来不同的纯电动车型，主打北美市场。
此次合作基于通用下一代电池系统。根据通用之前的说法，通用正在通过电池组研发以及扩大合作伙伴的方式来将电池 pack 的成本降到 100 美元/kWh以下，下一代的电池成本将降低30%，同时会有更高的电池能量密度以及更快的充电速度。
在这次合作中，通用是本田纯电动汽车心脏的提供者，其次与本田的合作可以加快通用电池研发速度，同时利用规模效应来实现电池成本的降低。