近日，北京威卡威汽车零部件股份有限公司(以下简称“京威股份”，002662.SZ)拟转让公司持有的福宇龙、福太隆、福尔达投资控股有限公司(以下简称“福尔达”)、深圳五洲龙、江苏卡威、长春新能源6家公司股权的议案均被否决。
这意味着京威股份自收购江苏卡威失败后，在资产重组方面的操作回归原点。此次转让参股公司股份议案被否后，也使得京威股份大股东之间的矛盾从“幕后”走向“台前”。
“京威股份运营新能源整车业务相当吃力且暂时看不到任何回报，严重影响了京威股份整体经营能力。”京威股份第三大股东福尔达表示。据悉，京威股份2018 年1~6 月预计经营业绩亏损1.5亿~2.5亿元。
对于京威股份拟出售三家零部件制造公司以及参股的新能源公司股权的战略意图等问题，《中国经营报》记者多次致电致函京威股份董秘办公室，其工作人员表示会转答相关负责人士，但截至发稿尚未得到回复。
大股东“台面”交锋
近日，京威股份大股东在发展新能源汽车上的分歧从“幕后”走向“台前”。第一大股东北京中环投资管理有限公司(以下简称“中环投资”)主张继续布局新能源汽车的发展战略受到了来自第三大股东福尔达的“掣肘”。
公开资料显示，京威股份前三大股东中环投资、德国埃贝斯乐股份有限公司、福尔达分别持股4.5亿股、3.78亿股、1.64亿股，分别占比30.00%、25.20%、10.94%。
5月19日， 福尔达向公司股东大会提交关于转让公司持有的深圳五洲龙、江苏卡威、长春新能源股权临时提案。5月18日，这一议案在京威股份第四届董事会上达成8票同意、1票反对、0票弃权的结果。其中，京威股份董事长李璟瑜以三家新能源汽车公司都在进行战略重组，如重组成功，公司的投资收益会有符合预期的回报为由投了反对票。
除了要转让上述三家参股公司的股权，5 月 15 日，京威股份公告称，公司计划出售福尔达100%的股权、福宇龙(全称“上海福宇龙汽车科技有限公司”)100%的股权、福太隆(全称“上海福太隆汽车电子科技有限公司”)54.4% 的股权。
但最终上述转让议案在京威股份2018年第四次临时股东大会上被否决，议案未获出席会议的股东(包括股东代理人)所持表决权的三分之二以上通过。 尽管议案被否，但第一大股东与第三大股东在新能源造车上的分歧仍是悬而未决。
主张转让股权的背后是第三大股东福尔达对于京威股份在新能源造车领域投资拖累公司业绩的不满。公开资料显示，京威股份收购的深圳五洲龙、江苏卡威和长春新能源后经营情况不断恶化，三个资产2016年合计亏损2.75亿元，2017年合计亏损3.59亿元。此外，京威股份还曾受累于参股公司深圳五洲龙因被曝出“骗补”。
除了参股公司经营不佳拖累上市公司业绩外，在新能源造车领域举债投资的京威股份，还面临债券到期偿付的压力。
债券到期偿付压力大
与新势力造车的战略融资不同，京威股份近年来在新能源造车领域的投资布局主要依靠发债。近三年来，京威股份先后发行了“15京威债”“16 京威 01”“17 京威债”，合计募集资金36亿元，已经使用完毕31亿元，其中在新能源造车领域收购公司股权花费16.05亿元。
其中 “15 京威债”要于 2017 年 12月 10 日还本付息完成兑付。鉴于债券兑付等压力，中环投资于2017年12月7日为京威股份提供20亿元的无息借款给上市公司20亿元，用于支持公司新能源产业发展。
但另一方面，中环投资也是通过质押股票获取融资且质押所持公司股份达到了很高的比例。截至2017年12月30日，中环投资持有公司4.5亿股，占公司股本的30%，已有4.36股处于质押状态，占其持股票数量的比例为96.89%。
发债融资加重了公司的财务负担。“由于投资新能源整车制造，京威股份背负巨大的财务包袱。就2017年来说，截至期末公司速动资产为22.33亿元，而应付债券高达19.92亿元，当期财务费用2.25亿元，较2018年增长78.88%，债券到期偿付压力巨大。”第三大股东福尔达在提交的股份转让议案中直言不讳。
2018年第一季度京威股份出现了连续7年来的首度亏损。京威股份2018年第一季度实现营业收入13.71亿元，同比增长2.09%，归属于上市公司净利润亏损2704.5万元，同比降低136.34% 。
对于第一季度亏损，京威股份表示，公司预计归属于上市公司股东的净利润变动主要系本期因对外融资成本增长幅度较大以及公司北京基地搬迁导致搬迁费用增加所致。
尽管如此，发债未能满足京威股份布局新能源对于资金的渴求。事实上，资金缺乏正成为“掣肘”新能源造车的重要原因之一。
为此京威股份选择出售部分资产。4月份，京威股份《关于转让宁波电池项目及宁波整车项目公司股权的公告》通过审议。据悉此次股权转让完成后，京威股份将获得5.6亿元资金。
此外京威股份北京生产基地已完成搬迁，北京基地的土地及地上建筑物由政府回购可以获得12亿元的补偿价款，这或将有助于缓解京威股份资金紧张问题。
新能源造车错失先机
在新能源造车领域大手笔布局未产生效益、收购江苏卡威失败后生产资质无解，净利润亏损背景下新能源造车战略遭质疑，未来京威股份将何去何从，是专注于零部件制造主业还是坚定不移转型新能源整车？
对此，京威股份第三大股东福尔达认为，京威股份造车存在各项短板，现阶段重要的调整资产结构以保护债权人利益和全体股东的利益是当务之急，“京威股份的主营业务为汽车内外饰产品的生产，缺乏造车的经验，不能够很好的整合上下游资源，没有良好的销售渠道和专业的开发团队”。
但李璟瑜认为，“三家新能源汽车公司都在进行战略重组，如重组成功，投资收益会有符合预期的回报。”据媒体报道，在京威股份临时股东大会上，李璟瑜介绍了公司的造车进展，称今年有望造出样车。他作为主要发明人，已经申请了增乘式电动车的相关专利，该技术的增程器可以用来发电，相当于一个充电宝为电池随时提供电力。
事实上，在新能源造车的跑道上，与新势力造车企业、传统造车企业竞赛，京威股份并不具有优势，相反的留给京威股份发力新能源造车的窗口期已经不多了。据悉，蔚来ES8于去年12月份上市，现在已经开始交付；威马EX5也将于今年9月量产交付；合众新能源旗下哪吒品牌汽车首款量产车也将于三季度上市。此外合众新能源已经顺利取得双资质牌照，一期投资11.56亿元的桐乡工厂也已经竣工。
与蔚来汽车、威马汽车、合众新能源等新势力造车相比，尽管京威股份进入新能源造车领域的时间相差无几甚至更早，但在量产车、生产资质、新能源汽车工厂建设方面已经处于落后之势。记者关注到，尽管京威股份通过“买买买”身体力行证明造车的决心，但却缺少了造车重要一环“专业人才”的引进。与上述新势力造车重金挖角人才并委以重任相比，京威股份在专业人才引进方面可以用“孤寂冷清”来形容。
以合众新能源为例，自进入2018年以来，先后引入了北汽新能源原副总经理张勇担任公司总裁，奇瑞公司原创始人孔繁龙分管大生产制造系统，汽车界知名设计师常冰担任副总裁兼设计中心总经理。对比京威股份高层履历，除了李璟瑜曾在广州标致汽车公司工作过，其他高层并没有在知名整车企业工作的经历。试想，造车团队都还没有搭建起来，京威股份将如何实现造成梦？